Los sindicatos chilenos ponían en alerta sobre el maltrato vejatorio a los tripulantes por los barcos pesqueros muchos de ellos gallegos
Xornal de Galicia Marítimo Pesquero
Lunes, 07 Marzo, 2011 - 12:15
Sitoners pide el amparo mediante denuncias relacionadas con malos tratos a los tripulantes por parte de las empresas, haciendo caso omiso el Gobierno Chileno, convertiendo con los abanderamientos de estos barcos un autentico nido de piratas pesqueros...!!! Estaría Alfonso Rueda entrevistyando a estos tripulantes...!!! no lo sabemos...?, lo que si sabemos es que surgen denuncias por doquier y el único que parece no enterarse es el Vicepresdente gallego.
Alfonso Rueda en visita oficial a Chile...para enaltecer el cúmulo de irregularidades de las empresas vinculadas a Galicia en el negrerismo, puro y duro, denunciado por varios sindicatos de Latinoamérica, que atenta contra la vida de las gentes en la Mar.El sindicato de tripulantes de naves pesqueras especiales de Punta Arenas (Sitoners) solicitó al gobierno chileno prestar atención acerca de la próxima entrada en funcionamiento en aguas chilenas del buque Strela, que comenzaría a ser operado por la companía Globalpesca S.A., además de denunciar a esta empresa por malos tratos a las tripulaciones. El Strela que comenzaría a usar el nombre Globalpesca II y usaría bandera chilena, aparece en los registros de la Coalición de Operadores Legales de Bacalao de profundidad (Colto.org), como una embarcación con un historial que la vincularía a operaciones ilegales de pesca en aguas subantárticas. TRIPULACIONES MALTRATADAS En carta enviada al Vice-almirante Rodolfo Codina Díaz, Sitoners plantea una serie de denuncias relacionadas a malos tratos a tripulantes por parte de empresas nacionales y solicita que la Dirección de Territorio Marítimo (Directemar) tome acciones sobre esta materia. Se está haciendo una conducta constante en nuestro sector de trabajadores la falta de protección, tanto en lo laboral como en la salud y la vida en la mar por parte de las empresas pesqueras industriales, llegándose al extremo que ni siquiera se consideran a los trabajadores cuando por razones de accidentes o enfermedades solicitan ser evacuados para ser atendidos en los centros hospitalarios, dice la carta de Sitoners. El organismo sindical acusa a la empresa Globalpesca, ya que para que un tripulante pudiese ser atendido por médicos, la esposa de este trabajador tuvo que interponer un recurso de protección en la Corte de Apelaciones de Punta Arenas, para que sea evacuado hacia un hospital. Sitoners solicitó a las autoridades que la Directemar tome la decisión de fiscalizar de manera eficaz el cumplimiento de Orden, Disciplina y Seguridad en los buques pesqueros, debido a que en los últimos meses han existido diversas denuncias de Tripulantes.Respecto a la posible entrada en operaciones del barco Strela/Global Pesca II, con pabellón nacional, Sitoners advierte que no queremos que nuestro país se convierta en un paraíso de los piratas de la pesca negra y que se use como puerto base Punta Arenas, tratando de enganar a la comunidad con ofertas de inversiones y contratación de mano de obra. HISTORIAL DEL STRELADe acuerdo a información publicada en el sitio web de COLTO, el buque Strela durante el 2002 uso los nombres de Srelok y Hunter y las banderas de Belice y de la Federación Rusa. El Hunter fue identificado como parte del grupo Pacific Andes, a través de documentación confiscada cuando el Lena otro pesquero ilegal, fue arrestado por autoridades Australianas en febrero de 2002.Luego fue fotografiado descargando Bacalao de profundidad en Jakarta en septiembre del mismo ano y en marzo de 2003.En Junio de 2003 el Strela fue fotografiado mientras pescaba ilegalmente en aguas de la Convención para la Conservación de los Recursos Vivos Marinos Antárticos (CCRVMA). En ese momento, el barco no tenía bandera visible ni senal de llamada, como tampoco puerto de origen, ni nombre en su popa.La última vez que se le registró antes de llegar a Punta Arenas fue en Jakarta, en abril de 2004, donde fue sometido a reparaciones. En dos ocasiones el Strela ha sido cuestionado por las autoridades de la CCRVMA. La primera ocurrió cuando en 2002 la Federación Rusa solicitó que esta embarcación opere al interior de la zona administrada por esta convención, pero Nueva Zelanda se opuso.Luego, en noviembre de 2003, Rusia negó que el Strela, haya operado en aguas de la CCRVMA, a pesar de la evidencia fotográfica presentada por otras delegaciones. LA CCRVMA ANTE ESTOS BARCOS Consultado sobre el tema, Cristián Pérez, coordinador de la Coalición Antártica y del Océano Austral (ASOC, en siglas inglesas), organismo dedicado a la protección de ecosistemas Antárticos y con estatus de observador en la CCRVMA, senaló que el Strela junto a otro buque de pabellón de la Federación Rusa (el Zarya) fueron amplia e intensamente discutidos en el marco de la generación de las listas preliminares de embarcaciones participando de la pesca Ilegal, No Declarada y No Reglamentada en la reunión anual de la CCRVMA en 2003. En el reporte de la Comisión se indica que la instancia técnica respectiva no logró acordar una recomendación con relación a la permanencia o eliminación de dichas embarcaciones en las listas de los barcos de los Estados miembros de la Convención. Ante esto, algunos Estados lamentaron no poder alcanzar un consenso sobre este tema, por una supuesta falta de pruebas, cuando en realidad, a su juicio, la presentación de pruebas había sido abrumadora. En dicho reporte quedaron expresado extensos debates respecto a la responsabilidad del Estado de pabellón sobre las actividades de sus buques y del derecho de la CCRVMA, en tanto organización internacional, a esperar que sus miembros se comporten responsablemente cuando actúan como estados de pabellón y ejerzan un control efectivo sobre sus buques pesqueros. El Strela y el Zarya, habrían comenzado a operar para la empresa Globalpesca, con bandera chilena y bajo los nombres de Globalpesca I y II, respectivamente. Para organizaciones de medio ambiente y para Sitoners, si dichas embarcaciones continúan con sus antiguas prácticas, esta sería una senal muy desalentadora frente a la comunidad internacional y atentaría contra los esfuerzos que Chile ha hecho en los últimos anos en contra de la pesca ilegal. El Centro Ecoceanos advirtió que considerando los antecedentes previos de dichas naves, así como las denuncias efectuadas por Sitoners, nos mantendremos vigilantes frente al accionar de las mismas.Arenas, Chile. 03 de agosto de 2004 (Ecoceanos News).Pescanova tiene una larga trayectoria de muertes por naufragios en sus buques, también acusados de pesca ilegal e irregularidades El pesquero ATLÁNTIDA se hundió a 130 millas de la Costa Argentina, cuando podía operar sólo hasta la 100. La información la brindó la propia Prefectura. La lista –extraoficial– de las víctimas. Escenas de dolor en la llegada de los sobrevivientes.Al momento de hundirse, el buque pesquero “ATLÁNTIDA” estaba operando a 136 millas náuticas al sur de Mar del Plata, cuando de acuerdo a sus características, un costero lejano, de 23 metros de eslora y 6,9 de manga, no podía alejarse de las 100 millas.La ubicación precisa del lugar donde el buque marplatense naufragó el miércoles a la tarde, luego de dar una vuelta de campana, fue incluida en el parte de prensa 10/09 que emitió la propia Prefectura Naval Argentina. “Ese barco no podía pescar más allá de las 100 millas”, contó un miembro de la Prefectura, al momento de brindar información sobre qué tipo de embarcación era el “ATLÁNTIDA” y qué autonomía tenía.Esa revelación sucedió mientras los cinco sobrevivientes llegaron a puerto y prestaron declaración frente al Jefe de Sumarios, Prefecto Bresca, antes de ser trasladados hasta el Hospital Privado de la Comunidad para un chequeo general. Los cinco sobrevivientes del hundimiento del “ATLÁNTIDA” que ocurrió a las 18,50 del miércoles, son el capitán, Rubén Sarasola, Joaquín Babagallo, (auxiliar de máquinas), Daniel Padilla (marinero); Leonardo Souffin (auxiliar de factoría) y Facundo Berardi Jiménez (engrasador).De acuerdo a fuentes extraoficiales, ya que tampoco la Prefectura brindó información en ese sentido, los nombres de los tripulantes desaparecidos serían Juan Sarasola (técnico en redes); Rolando Galarza (marinero) y Lucas Marducci (marinero). Durante la mañana de ayer, mientras los familiares y amigos de los tripulantes se acercaron al puerto para reencontrarse con sus seres queridos, se vivieron escenas de profundo dolor. En inmediaciones de la puerta de acceso a la Sección Sumarios de la Prefectura, todo era desconcierto. El armador del barco, Nelson Salvini, pedía tiempo para poder responder las preguntas de la prensa, mientras se abrazaba con la esposa de uno de los marineros sobrevivientes.El barco es propiedad de la empresa Pescanova SRL. Con una capacidad de bodega de 1.500 cajones salió el martes de Mar del Plata y al momento de producirse el accidente habría comenzando con las tareas de pesca.Según relatos confiables, el B/P “CORAJE” fue quien dio aviso del hundimiento del “ATLÁNTIDA”. Doce minutos después, 19,02, el B/P “SIMBAD” daba aviso a la Prefectura sobre el rescate con vida de los cinco náufragos. “Están con hipotermia, pero se recuperan”, avisaron desde el pesquero, mientras la Prefectura desplegaba su arsenal de búsqueda.El primero que prestó declaración testimonial fue el Capitán, Rubén Sarasola, quien todavía no se había repuesto del estado de shock. Voceros de la Prefectura reconocieron que la búsqueda de los desaparecidos continuará este viernes, mediante el uso de un avión, dos helicópteros y un par de guardacostas. Fue lo único, ya que durante todo el día en Mar del Plata se negaron a brindar información sobre la identidad de las víctimas. “Es una orden que viene de arriba. No podemos ni confirmarte los nombres que vos tenés”, dijo un Prefecto en Secretaría a REVISTA PUERTO. Peritos navales consultados por este medio aseguraron que indudablemente el B/P Atlántida sufrió una “brusca pérdida de estabilidad”, lo que motivó que diera una vuelta de campana y se hundiera en las profundidades del mar.“Cuando el buque está vacío y levanta el primer lance de pesca, si éste es muy pesado, se genera lo que se denomina efecto del peso suspendido. Es una maniobra de cuidado ya que si el barco escora, ya no hay punto de retorno, lo perdiste en segundos”, explicó un especialista consultado. Leonardo, uno de los marineros que sobrevivieron, alcanzó a contar que “no nos dio tiempo ni a ponernos el chaleco salvavidas. Tuvimos que saltar al agua”. Enseguida llegó una mujer –quien lo llamó de esa forma– y lo apartó del lugar para llevarlo al hospital. Había ingresado a prestar declaración en ojotas. Cuando salió ya tenía unas botas de goma. Su rostro todavía estaba pálido. Otro de los sobrevivientes, con una campera color naranja, no dejaba de abrazar a su pareja. Con los ojos llenos de lágrimas se disculpó por no querer contar lo vivido. Un rato antes, su mujer le había contado a un amigo que la acompañaba, que cuando sonó el teléfono a la madrugada, “se me paró el corazón… no quería atender… sabía que algo malo había pasado”. Ahora que lo peor ya pasó, lo abraza con fuerza. No puede dejar de hacerlo. “No hay mañana”, dice una señora que parece miembro de la familia armadora, mientras se lo lleva a Leo de un hombro para la salida. Es la misma que pidió que nadie tenga contacto con la prensa y también evitó dar los nombres de todos los tripulantes.Mientras salen, llega una pareja de novios de la mano. Los dos tienen lentes oscuros. Imagino que preguntan si hay alguna novedad de los tres que faltan. “Hermanito, todavía no sabemos nada; los están buscando”, se alcanza a escuchar que le contestan del grupo que va saliendo. Todos se detienen, se abrazan y lloran. Con un fuerte impulso, el pibe sale del grupo, da media vuelta, agacha la cabeza y se va rápido. Todos terminan de declarar y salen para el Hospital. El armador carga a varios en su auto, un Ford Escort, gris, de los viejos. El rotor del helicóptero de la Prefectura, que amenazó elevarse varias veces detrás de la oficina de Sumarios, ya no hace ruido. Sólo el viento no da respiro y hace más fría la mañana gris. Se acercan delegados gremiales para dar su apoyo y contener a los más caídos. Ya estamos en la vereda. Todo es desconsuelo y abrazos. Lágrimas y silencios.
Por Roberto Garrone02/04/09REVISTA PUERTOPuede ampliar esta información visitando la sección NaufragiosNaufragio Faro de Hércules de Pescachile, filial de Pescanova: Nuestra confianza en la OMILa Organización Marítima Internacional tendrá encuenta el informe de un experto gallego enradiocomunicaciones en la investigación del accidentedel ferry del Mar Rojo.Selina Otero.A CoruñaLa Organización Marítima Internacional (OMI), máximoorganismo en regulación del derecho del mar, seguridady prevención de la contaminación, tendrá en cuenta elinforme elaborado por Antón Salgado Clavo, experto enradiocomunicaciones, en la investigación que esteórgano llevará a cabo sobre el accidente del ferrySalam Bocaccio 98 en aguas del Mar Rojo, con más de1.400 víctimas.El análisis realizado por este gallego, ex secretariogeneral de la Asociación Internacional de OficialesRadioelectrónicos y oficial radioelectrónico de laMarina Mercante, enumera "paso por paso" la tragediaocurrida el pasado viernes y critica, "una vez más",el mal funcionamiento del Sistema Mundial de Socorro(GMDSS). El informe elaborado por Salgado Clavo, trascontrastar los datos con el Centro de ControlAeronáutico de la RAF (Escocia) y con estacionesreceptoras de Francia y Egipto, desvela los fallos enel sistema de transmisión del socorro. Varios erroresen la cadena de emisión de la alerta, "habituales porun uso incorrecto del GMDSS", contribuyeron al trágicofinal de lo que empezó como un incendio en la sala demáquinas del buque de pasaje. El Salam estuvo treshoras en llamas antes de hundirse sin recibir ningúntipo de asistencia. LA OPINIÓN se hizo ayer eco de lasconclusiones del accidente del ferry elaboradas por elexperto gallego y, tras la publicación, laOrganización Marítima Internacional, con sede enLondres, se puso en contacto con Salgado Clavo, unhecho "poco habitual" en un organismo de alcancemundial. Además del informe técnico sobre el casoconcreto del Salam, Salgado Clavo envió a la OMI unanálisis pormenorizado de los "continuos errores" delSistema Mundial de Socorro, que han derivado ennumerosos accidentes en los últimos años.Las peticiones de Salgado Clavo han sido atendidas porla OMI, organismo que se ha comprometido a analizarlos posibles errores del GMDSS para la prevención deaccidentes marítimos. "Todas estas preguntas serántratadas en la investigación del incidente y cualquierconclusión será discutida en las reuniones de la OMI";esta es la respuesta de Natasha Brown, responsable delos servicios de comunicación externa de laorganización internacional, a la demanda de Salgado.En la documentación remitida a la sede central deLondres, Salgado Clavo, que formó parte de la Comisiónde Investigación del accidente del Prestige, expresó:"La Organización Marítima Internacional ha perdido elcontrol del GMDSS, como evidencian los elevados ratiosde falsas alarmas (más del 90%), la pobreza de loscursos de formación que inciden negativamente en losmandos de los buques, el incumplimiento en tiempo yforma de las instalaciones terrenas de muchos países,la falta de una base globalizada de datos o laprecariedad de asistencia técnica en los puertos. ,afirmó el experto. La descoordinación entre países estotal y nos alarma la falta de vigilancia,interpretación y sanción sobre los responsables deactuaciones que atentan contra acuerdosinternacionales. Técnicos de todo el mundo venimosdenunciando los fallos del GMDSS. Pese a ello, la OMIsigue empecinada en mantener y desarrollar estesistema, que es de obligado cumplimiento desde el 1 defebrero de 1999".Naufragio Faro de Hércules de Pescachile, filial de Pescanova: Esperemos que la OMI no nos defraudeLa OMI se compromete a analizar los errores en el Sistema Mundial de Socorro tras el naufragio del ferryMADRID, 6 febrero 2006 (EUROPA PRESS)La Organización Marítima Internacional (OMI) se ha comprometido a analizar los posibles errores en el Sistema Mundial de Socorro para la prevención de accidentes marítimos en respuesta a las denuncias al respecto presentadas por varios expertos tras la tragedia del ferry 'Salam Bocaccion 98', que naufragó el pasado viernes en aguas del Mar Rojo con más de 1.400 personas a bordo.Un experto en la materia, el gallego Antón Salgado Clavo, ex secretario general de la Asociación Internacional de Oficiales Radioelectrónicos de la Marina Mercante y oficial radioelectrónico de la Marina Mercante, aseguró ayer a Europa Press que el Sistema Mundial de Socorro para la prevención de accidentes marítimos "ha vuelto a fracasar estrepitosamente" en el accidente del ferry, por lo que instó a la OMI a revisar el funcionamiento de la Llamada Selectiva Digital del Sistema Mundial de Socorro (GMDSS).En su respuesta expresa a las peticiones de Salgado, la responsable de los servicio de comunicación externa de la OMI, Natasha Brown, aseguró que "todas estas cuestiones serán tratadas en la investigacion del incidente" y que "cualquier conclusión será analizada en las reuniones de la OMI".Antón Salgado, miembro de la Comisión de Investigación del accidente del 'Prestige' y quien en 1998 creó un equipo de marinos mercantes y de pesca especializados en investigar los accidentes marítimos, aseguró ayer que el naufragio del ferry egipcio "evidencia la falta de implementación del sistema GMDSS", el cual "ha provocado más muertes en la mar que muchos de los sistemas de prevención que se utilizan en tierra".A su juicio, "hubo tiempo suficiente desde el buque siniestrado para alertar por Llamada Selectiva Digital a todos los buques en el mar y estaciones costeras". "Caso de haberse realizado esta emisión, el tiempo de respuesta en mar y tierra hubiera sido inmediato", destacó, sobre todo teniendo en cuenta que "informaciones procedentes de los supervivientes confirman que el buque tardó en hundirse tres horas", concretamente desde que se produjo el incendio en la sala de máquinas hasta que se hundió.En ese caso, surge la pregunta de "cómo es posible que no se emitiera un SOS a través de la GMDSS", indicó. "Al parecer, se emitió un Mayday que fue recibido por un buque en las cercanías, el Santa Katherina", un mensaje que, "se supone", fue emitido en el Canal 16 de VHF", reconocido internacionalmente para las llamadas de socorro, urgencia, seguridad y enlace. No obstante, "de lo que no hay constancia es de la retransmisión del preceptivo Mayday Relay --transmisión de un mensaje de socorro por parte de una estación que no está en peligro-- por parte del buque Santa Katherina", prosiguió."Faltan muchos datos por ser contrastados, pero las primeras informaciones denotan, de forma alarmante, el problema de siempre: los buques no mantienen la escucha continua de obligado cumplimiento del Canal 16 de VHF", denunció Salgado.El Subcomité de Radiocomunicaciones y Búsqueda y Salvamento de la OMI reconoció en 2003 "la falta de fiabilidad del Sistema", según Salgado. Aparte, la Armada de Chile alertó en noviembre de 2004 de "las dificultades, tanto técnicas como operacionales", en la implementación del GMDSS."Técnicos de todo el mundo, venimos denunciando los fallos de los Subsistemas y Métodos del GMDSS", afirmó. Pese a ello, "la OMI sigue empecinada en mantener y desarrollar el Sistema, que es de obligado cumplimiento desde el 1 de febrero de 1999"."La Organización Marítima Internacional, ha perdido el control del GMDSS, como evidencian los elevados ratios de falsas alarmas (más del 90 por ciento), la pobreza de los cursos de formación que inciden negativamente en los mandos de los buques, el incumplimiento en tiempo y forma de las instalaciones terrenas de muchos países, la falta de una base globalizada de datos o la precariedad deasistencia técnica en los puertos", afirmó el experto.Naufragio pesquero chileno Faro de HérculesMensaje abierto al Secretario General de la Organización Marítima Internacional Ephtimios Metropoulos La Organización Marítima Internacional (OMI) de la que usted es Secretario General “lanzó” el tema y consigna para el Día Marítimo Internacional : “2010: Año de la Gente de Mar”.Dijo usted que designar a este año como el « Año de la Gente de Mar » permitiría asegurarle a quienes desarrollan el trabajo más “espinoso” de la industria – es decir los marinos –, que aquellos que son responsables del régimen regulatorio internacional comprenden las presiones extremas a las cuales deben hacer frente los marinos y llevan a cabo su tarea con genuina simpatía por el trabajo que estos llevan adelante. Comentó también que la consigna fue elegida para permitir que la comunidad marítima rinda tributo a la gente de mar por su contribución única a la sociedad y en reconocimiento del rol fundamental que desempeñan para facilitar el comercio global. Esto también le daría más fuerza a la campaña “Vayan al Mar”, lanzada por la OMI en noviembre de 2008 en conjunto con la Organización Internacional del Trabajo, la “Mesa Redonda” de asociaciones internacionales de transporte marítimo y la ITF, para alentar el reclutamiento para la profesión de navegante. Usted como Secretario General y marino retirado, afirmó: “Creo firmemente que a pesar de la disminución en la cantidad de oficiales ingresantes, el transporte marítimo sigue siendo una carrera emocionante, remunerativa y gratificante – una carrera que puede llevar a la persona a casi cualquier lugar, tanto en términos geográficos como del tipo de trabajo que finalmente se encontrará realizando. El oficio de marino no es sólo una carrera satisfactoria y que vale la pena por si misma, sino también un pasaporte a una amplia variedad de trabajos relacionados en tierra para los cuales la experiencia en el mar hará de uno alguien eminentemente calificado”.Y concluyó, “La gente de mar merece respeto y reconocimiento: asegurémonos que durante 2010 este mensaje sea proclamado alto y claro”. Desde España, queremos dejarle bien claro que para nosotros la profesión de marino a la que usted se refiere, comprende a toda la tripulación de un buque y por ello ajustándonos a su mensaje le exijimos que la respete.Este Grupo de Expertos se ha significado desde la primera secuencia del naufragio del buque factoria chileno " Faro de Hércules " a través del diario Xornal Galicia, por investigar y denunciar con pruebas palmarias las evidentes irregularidades habidas no sólo en el naufragio sino también en la evacuación del buque y posterior estancia en balsas salvavidas durante 16 horas por parte de 38 supervivientes.Pruebas y denuncias que por otra parte fueron facilitadas a los medios de comunicación por algunos de los supervivientes y fotografías de la Armada Chilena.
Le transmitimos parte del mensaje enviado a la redacción de Xornal Galicia por parte de los responsables del Sindicato Sintrisan de Chile que reproduce la irregular situación laboral y conculcación sistemática de la prevención de riesgos laborales en el sector pesquero y que a modo de resumen viene a confirmar que " la fuerza de las empresas y las presiones políticas mantienen un continuo atentado contra la seguridad marítima y la seguridad de la vida humana en la mar ".
Todo ello viene a demostrar que sus postulados, señor Secretario General, casi nunca se cumplen.Ya que usted se erigió en portavoz de la dignidad de la gente de la mar, desde España y en apoyo de nuestros compañeros chilenos, le exigimos medie ante los que dicen ser responsables del régimen regulatorio internacional con el único fin de mejorar la calidad de vida de los trabajadores de la mar.Si realmente usted cree en el sentido de sus palabras , es decir, en que la gente de la mar merece respeto y reconocimiento, bien haría en convocar con caracter de urgencia en la sede de la OMI en Londres a los representantes de Chile como Estado Miembro para tratar de aclarar e investigar hechos tan luctuosos y de tanta repercusión internacional.
El Código de Investigación de Siniestros Marítimos y Prácticas Recomendadas, debería contar en Chile con la presencia de los representantes del Sindicato Sintrisan, para aportar documentos muy esclarecedores que demuestran la precariedad del trabajo en aquél sector pesquero.
Este trágico naufragio como el muchos otros ocurridos en España, poco o nada dicen en favor de las Resoluciones y Recomendaciones de la OMI.A la espera de sus noticias.Fdo :Antón Salgado ClavoOficial Radioelectrónico de la Marina Mercante de 1ª Clase.Asesor en la Delegación de España en el Subcomité de Radiocomunicaciones, Búsqueda y Salvamento ( COMSAR 10 ) celebrado en la sede OMI Londres.Portavoz del Grupo de Expertos( Copia enviada a la OMI

SINTRISAN DICE : OTRA VEZ EN EL RUEDO, NUESTRO SINDICATO NO NACIÓ PARA ESCONDER LA CABEZA COMO LA AVESTRUZ,ES POR ELLO QUE DAMOS LA CARA, Y PODEMOS MIRAR DE FRENTE A CUALQUIERA....
COMO DIJO EL GRAN PENSADOR ,INGLES JohN LENNON
" PODRAN DECIR QUE SOY UN SOÑADOR, PERO NO SOY EL ÚNICO...